Les bimodes II des TPF

En attendant leur livraison
mercredi 7 mai 2003
par  Thierry, webmaster
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Pour assurer le remplacement de leur 10 trolleybus standards retirés du service ces dernières années, les TPF ont passé commande, en janvier 2003, de 9 trolleybus articulés bimodes auprès de la carrosserie Hess AG à Belach pour un montant de 10.2 millions de francs. Ces véhicules seront destinés avant tout aux lignes 1 (Marly - Portes-de-Fribourg) et 2 (Les Dailles - Schönberg).

Rappel historique

L’histoire des "bimodes" à Fribourg remonte à 1986, quand il était question d’électrifier intégralement l’axe Moncor - Schönberg (ligne 2).

Pour mémoire, cet axe était déjà exploité par trolleybus jusqu’en 1972, quand il se limitait au parcours Vignettaz - Chaley, avant d’être prolongé et totalement converti en exploitation diesel. A la fin des années 1980, Fribourg a décidé de réintroduire la traction électrique, plus respectueuse de l’environnement, et plus silencieuse.

<PIC|tf_19860300_444mc__eb_gare_O305_esslingen1.jpg|right>Fort heureusement, les lignes de contact n’ont jamais été démontées. Alors que leur prolongement du côté du Schönberg et jusqu’à Moncor ne posait pas de difficulté, il en était pas de même pour le tronçon Moncor - Les Dailles, dont le tracé est (toujours ?) provisoire. De plus, quelques courses sont prolongées sporadiquement vers la zone industrielle de Moncor ("les Biches"), mais ne justifient pas de coûteuses lignes aériennes. Il s’agissait de trouver une solution à ce problème d’exploitation mixte diesel-électrique. De plus, d’importants chantiers étaient prévus en ville, nécessitant de nombreuses déviations de parcours.

A cette époque, quelques constructeurs proposaient des premiers développements de "duo-bus". Les TF essayèrent un prototype ou l’autre (dont un Mercedes O305 de Esslingen en 1986), mais les solutions proposées étaient plutôt des trolleybus avec une chaîne de traction diesel auxiliaire, donc pas assez performante pour le réseau de Fribourg, comportant de longues côtes de plus de 12%.

<PIC|tf_19860300_444mc__eb_chaley_O305_esslingen.jpg|right>C’est alors que l’exploitation TF décida de mettre au point, en collaboration avec les constructeurs Volvo et BBC, un véhicule répondant à leurs besoins : un engin capable de circuler aussi bien en traction électrique qu’en diesel, avec des performances semblables. Le concept était très simple : prendre comme véhicule de base un autobus articulé complet, auquel un équipement électrique de trolleybus complet a été installé dans la partie arrière. Les détails de cette série de 12 véhicules, ainsi que les péripéties de leur difficile mise au point dépassent le cadre du présent article. Ce concept de véhicule n’a pas trouvé preneur auprès d’autres exploitants en Suisse, et Fribourg est restée pendant près de 15 ans un cas unique en Suisse.

La situation actuelle

<PIC|PC030013.jpg|right>La ligne 1 (axe Marly - Portes-de-Fribourg) étant prolongée aux deux extrémités sans électrification, il est devenu nécessaire de recourir à des bus bimodes, au même titre que pour la ligne 2 depuis son électrification d’il y a 15 ans. Les 12 bimodes actuels, du même âge, ne sont pas assez nombreux pour couvrir intégralement les deux lignes, et de nombreuses courses sont assurées par des autobus diesel.
La technique en matière de traction électrique et de gestion de l’énergie a fait des progrès considérables depuis lors, à tel point que Lausanne, pourtant ville suisse du trolleybus, s’y est mise avec des bimodes Néoplan.

Le choix et la commande des véhicules

Forts de leur expérience avec les premiers bimodes, les TPF remirent sur le tapis le concept du bimode en lançant un appel d’offre en 1999 pour 9 engins. Cette opération sera vouée à l’échec : les véhicules présentés ne correspondirent pas aux attentes des TPF. Au printemps 2001, nouvel appel, suite auquel seulement trois fabricants déposeront une offre :

- Hess ; trolleybus et bimode, deux variantes de châssis (NAW et MAN...)
- Irisbus ; trolleybus et bimode (certainement le Cristalis pour Lyon ou Grenoble)
- Volvo ; uniquement trolleybus

Les TPF ont choisi les bimodes proposés par Hess, non sans affronter durant quelques temps de vives critiques, principalement de la part de la CUTAF et d’autres associations écologistes (WWF, ATE). Les opposants argumentaient que l’électrification du tronçon des Dailles, enfin décidée, permettra d’exploiter entièrement la ligne 2 en traction électrique (sauf l’embranchement des "Biches" ?) avec de nouveaux "trolleybus purs", moins chers, et de concentrer les actuels bus bimodes sur la ligne 1. De leur côté les TPF certifient que leur choix, certes plus coûteux à l’achat, est pour le bien de l’entreprise, et que l’immobilisation des trolleybus lors des perturbations de l’exploitation (chantiers, manifestations) nécessiterait l’achat d’autobus de réserve supplémentaires, achat que les bus bimodes rendrait inutile. Les 9 bimodes ont donc été commandés le 28 janvier 2002, pour une livraison prévue dès l’été 2003.

Les caractéristiques

<PIC|tpf_20030400_414dc_00fb1def_kiepe_dessin_bimode2.jpg|right>La construction des premiers véhicules vient juste de commencer. KIEPE ELEKTRIK vient de publier un joli prospectus de 6 pages en 3 langues "Trolleybus bimode articulé à plancher bas NGT 204 F avec équipement de traction triphasé à IGBT pour les Transports publics fribourgeois (TPF), Suisse". L’occasion pour nous de publier des informations essentielles sur www.fritram.org.
Ces véhicules, à plancher 100% surbaissé, bénéficieront des derniers développements de KIEPE en matière d’électronique de traction. Des appareils hautement sophistiqués permettront des calculs de consommation en temps réel, avec régulation de la traction et affichage de diagnostiques complets sur l’écran couleur du poste de conduite. Tout l’équipement électronique est situé sur le toit du véhicule.

Groupe de marche autonome

Contrairement aux bimodes de 1988, il n’y a pas de chaîne de traction ordinaire pour la marche en diesel. Il s’agit d’un groupe thermoélectrique, autrement dit, un puissant moteur diesel MAN de 206 KW (!) entraînant une génératrice produisant les 600 Volts nécessaires. Ce procédé permet d’économiser le poids mort, et l’entretien, d’une transmission mécanique complète, ainsi qu’un fonctionnement du moteur diesel en permanence au régime optimal.

Perches sophistiquées

Sur les anciens bimodes, le système d’abaissement et relèvement automatique des perches nécessitait que le véhicule soit, dans les deux cas, assez bien centré sous la ligne. De plus l’embranchement correct sous l’entonnoir était rendu aléatoire par plusieurs paramètres (inclinaison latérale du bus, de l’entonnoir, réglage des vérins, etc.). En cas de dépercharge, on avait encore recours aux enrouleurs pour abaisser automatiquement (et lentement !) les perches.

Sur la nouvelle génération, c’est le système de perches (le vérin) qui abaisse automatiquement, et rapidement, en cas de déperchage. A la descente, il assure le centrage automatique des perches, rendant théoriquement possible l’abaissement à n’importe quel endroit, dans n’importe quelle situation.

<PIC|tpf_20030400_414dp_00fb1def_kiepe_plan_bimode2.jpg|justify>

Données techniques

(sous réserves de modifications)

Bimodes TPF II
Partie mécanique
Véhicule Trolleybus articulé à 3 essieux, à plancher 100% surbaissé
Type NGT 204 F
Longueur 17’976 mm
Largeur 2’550 mm
Rayon de bracage 11’640 mm
Capacité env. 133 personnes
Hauteur des seuils de portes 327 mm
Masse à vide 18.888 kg
Masse véhicule plein 28.000 kg
Partie électrique
Vitesse maximum 65 km/h
Moteur de traction Asynchrone triphasé, autoventilé
Puissance de mesure 220 kW
Masse 680 kg
Partie diesel
Moteur 6 cylindres diesel MAN
Puissance mécanique 206 kW à 2400 tours/min.
Certification EURO 3