Les bimodes TPF 501-512 (ex TF 101-112)
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Ces 12 véhicules novateurs furent mis en service entre 1988 et 1989. Autant à la fois trolleybus qu’autobus, ces engins sont équipés de deux chaînes complètes de traction, à savoir celle d’un autobus dans la partie avant l’articulation, et celle d’un trolleybus dans la partie arrière. Le châssis et moteur Diesel sont de marque Volvo type B10M, la carrosserie de Hess à Bellach (SO) et la partie électrique ABB-Sécheron. A ces engins, les fribourgeois doivent la sauvegarde du réseau de trolleybus en ville dans les années 1990, menacé de démantèlement définitif à cause des multiples chantiers qui ont suivi. A ce type d’engin, qui a montré ses avantages en matière de souplesse, mais aussi ses limites en matière de coût et performance, on leur doit aussi le retour du (vrai) trolleybus à Fribourg...
Fiche d’identité
| Bus "bimode" TPF 501-512 (ex-TF 101-112) |
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Contexte historique
- Août 1988 - Bimode 101 - Observez le no de la ligne !
- Bimode 101, provenant de l’antenne "Les Biches" passe à l’ancien terminus de Moncor (vers "Le Refuge"), récemment électrifié. (Photo TP)
Dans les années 1980, l’avenir de la traction électrique à Fribourg était sombre. De nombreux et importants chantiers se profilaient à l’horizon, qui auraient nécessité d’incessants et coûteux déplacements de lignes aériennes dans une ville n’offrant que rarement la possibilité de dévier le trafic dans une autre artère. Le réseau de lignes de contact devait être en partie rénové après une quarantaine d’années de service, et du côté du matériel roulant, on hésitait à remplacer les trolleybus les plus anciens, et à accorder une révision de mi-vie aux plus récents.
L’entreprise TF (transports publics fribourgeois) d’alors ne voulait cependant pas se résoudre à abandonner définitivement le trolleybus. D’ailleurs les lignes électriques au Schönberg et à la Vignettaz, quasiment inutilisées dès 1972, n’ont jamais été démontées. On commençait déjà à parler d’écologie urbaine, de nuisances sonores et de pollution. C’est ainsi que l’on décida de réintroduire la traction électrique sur l’axe le plus chargé Moncor — Schönberg (actuelle ligne 2), en rénovant et prolongeant les lignes électriques depuis la Vignettaz vers Moncor.
Cependant, les parcours au delà de Moncor (vers Les Dailles et Les Biches) n’étaient pas définitifs, et le recours à la traction diesel demeurait nécessaire. Avec en plus en ligne de mire la problématique des chantiers, c’est ainsi que les TF ont opté pour la solution du bus bimodes.
Carrière
- Août 1988 - Bimode 101 - Observez le no de la ligne !
- La ligne 2 était autrefois numérotée "6/7". Bimode 101 descendant la route de Berne, à la hauteur de la route du Stadtberg. (photo TP)
Ces bimodes étaient d’abord destinés au remplacement des autobus Volvo B58 sur la ligne 2. Par la suite, ces véhicules ont permis le maintien de la traction électrique sur la ligne 2, puis encore la ligne 3, les prolongations de ces lignes n’étant pas encore électrifiées. Quelques rares et brèves incursions sur la ligne 5 ont été observées, mais ces lourds engins n’appréciaient pas du tout la forte montée de Torry.
Quelques véhicules furent baptisés à l’occasion de l’inauguration du nouveau bâtiment de l’école d’ingénieurs, portant ainsi durant quelques années les armoiries des districts du canton.
- Janvier 2001 - Bimode 505 fraichement repeint
- Il manque encore les inscriptions (numéro, logo TPF) - Photo TP
A partir de janvier 2001, suite à la fusion des TF et des GFM, toute la série est progressivement repeinte aux nouvelles couleurs des TPF (sauf le véhicule portant la publicité intégrale "Métro").
Durant les années 1990 et 2000, ces véhicules ont donc marqués l’image des transports à Fribourg, les deux modes de tractions ont bien pu être exploités vu les nombreux chantiers en Ville de Fribourg. Ils sont retirés du service fin 2010, remplacés par 12 "Swisstrolleys".
Le bimode no 512 a pu être sauvé, après avoir stationné presque une année chez un exportateur. L’Assemblée Générale ordinaire du 7 mars 2012 a approuvé la proposition d’intégrer ce véhicule dans la collection du CTF. Son financement est assuré uniquement par des parrainages.
Technique
Le principe du bus "duo" commençait à se développer au milieu des années 1980, et diverses conceptions différentes étaient évaluées avec plus ou moins de succès dans quelques villes européennes. Un véhicule bimode du réseau de Esslingen, du type Mercedes O305 GTD/AEG), fut essayé à Fribourg du 18 au 23 mars 1986. Le principe à convaincu, mais les TF ont imaginé leur propre recette, selon un concept technique "maison".
Sur papier, la conception fribourgeoise du bus bimode était très simple : on prend un châssis articulé standard (Volvo B10M), on équipe la partie avant comme un autobus, et l’arrière comme un trolleybus. Ainsi nous obtenons une traction "Diesel" sur le 2ème essieu, et une traction électrique sur le 3ème essieu. Un mode de fonctionnement mixte (mode "duo") permet même d’améliorer la traction en montée lors des mauvaises conditions hivernales, mais avec une vitesse limitée, car les deux chaînes de traction ne sont pas synchronisées. Un prototype, d’abord numéroté 11 fit ses premiers tours de roues à Bienne en 1987.
- Observez la position de la "remorque", en pleine poussée !
- 1990 - Photo Peter Sutter/Archives TCB
Dans les faits, la mise au point de ce système fut assez laborieuse, notamment avec les moyens qu’offrait l’électronique d’alors. L’articulation du châssis B10M, pas conçue pour être propulsée uniquement par le 3ème essieu souffrait, et il a fallu concevoir un frein d’articulation (l’articulation se soulevait visiblement lors de fortes accélérations en traction électrique). Lors des mauvaises conditions hivernales, le bus ne se comporte pas trop mal en montée, mais les descentes étaient très difficiles avec un frein électrique par Telma de puissance non graduelle.
La manoeuvre des perches devait également être simplifiée, avec un système de levage et abaissement automatique, indispensable au vu des nombreux changements de mode de traction qu’implique une exploitation bimode. Le système choisi, très simple, impose que la ligne soit bien centrée sur le véhicule, un vérin servant uniquement à contrer le force de rappel du ressort. Une sorte d’entonnoirs (nommés chapeaux de lignes) installé aux endroits stratégiques du réseau guide les têtes de perches vers les fils sur les derniers centimètres de leur montée. Dans la pratique, tout n’est pas si facile, et le chauffeur doit parfois quitter son poste pour remettre en place une perche restée bloquée contre le bord du chapeau, voire qui a passé carrément à côté…
Une fois mis au point, le prototype a bien sûr été présentés dans d’autres villes, notamment à Genève où il circula en service public en août 1989. Mais aucun réseau ne fut convaincu, alors que ces engins ont accompli fidèlement leur service durant plus de 20 ans à Fribourg, dans des conditions difficiles.
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